Kabotázs

Szabad mozgás, és az ezzel kapcsolatban felmerülő problémák

A francia „caboter” szó jelentése „utazás kikötőről kikötőre”. Az ebből eredő „kabotázs” pedig az EU-n belüli áruszállítási tevékenység egy olyan fél által, akinek se székhelye, se alirodája nincs az országban, melybe fuvaroz. Ebbe a fogalomba nem tartozik bele a szállításért felelős fél hazájában végbemenő be-és kirakodás; kizárólag a más országokban folytatott áruszállítást foglalja magába. Ennek egy formája a „kis kabotázs”, mely csak egy ország határain belül működik, míg a „nagy kabotázs” egy harmadik fél fuvarozási tevékenységét jelenti két tagállam között. A kabotázs először 1998-ban kapott engedélyt Európában, ami a német szállítmányozókra azóta is negatív hatást gyakorol. A probléma fő oka az, hogy a sokkal olcsóbban működő külföldi versenytársak járművezetők számának jelentős csökkenését eredményezték Németországban. Az Európai Parlament azóta is dolgozik ezen a problémán.

Jogszabályok

2010 május 14-én életbe lépett az Európai Parlament és tanácsának 1072/2009/EK rendelete, mely korlátozza a kabotázs gyakorlását az egyenlő esélyek biztosítása érdekében. A szabályok olyan járművekre vonatkoznak, melyek súlya meghaladja a 3,5 tonnát. Hét napon belül legfeljebb három kabotázsművelet engedhető meg, amely a nagy kabotázsokra is vonatkozik. Az említett határozat ezenfelül a munkavállalók foglalkoztatására is kitér; a béreknek és a társadalombiztosítási alapelveknek egyezést kell mutatniuk abban tagállamban létezőkkel, melyben a szolgáltatás végbemegy. Ebbe beletartozik a kiküldetési nyilatkozat, a minimálbér és a fuvarlevelek hordozása. A foglalkoztatásra vonatkozó szabályok listája országokra bontva itt érhető el: http://www.verkehrsrundschau-plus.de/view/71

A bérdömping és a szociális dömping súlyosbíthatja a munkaerőhiányt

Az uniós rendelet fő célja a kabotázst kizárólagosan alkalmazó vagy az azt előtérbe helyező üzleti modellek megakadályozása. Ennek ellenére az Eurostat számításai szerint Németország magáénak tudhatja a 2017-ben lezajlott kabotázsakciók több, mint 50 százalékát az EU-ban, ami összesen 20,4 milliárd tkm-t tesz ki. Az Unión belüli bérezést és a társadalombiztosítás mértékét megfigyelve azonban látható, hogy a német szállítmányozók nagy hátrányban vannak. Szükségük van járművezetőkre, így világos, hogy a minimálbért meghaladó fizetést kell felajánlaniuk a jövőbeli munkaerőnek, ám ilyen erőszakos versengés mellett nehézséget okoz a jó körülmények biztosítása.

Mobilitás csomag: esély a fejlődésre

Most, hogy az Unió egyezségre jutott a mobilitás csomaggal kapcsolatban, új szabályozások várhatók, melyek megkönnyíthetik a német fuvarcégek helyzetét. A szabály, miszerint hét napon belül három kabotázsművelet hajtható végre, életben marad. Azonban az utána következő négy napban a szállításkor alkalmazott járműnek vissza kell térnie a tagállamba, melyben alkalmazzák. Ezenfelül pedig nyolc hetente a cég alapító országában is kötelező megjelennie. A jövőben a tachográfok új generációja képes lesz a határátlépések figyelésére az Európai Unión belül. Ennek köszönhetően könnyebb lesz megtartani a kabotázsra és a foglalkoztatásra vonatkozó szabályokat. Ezt a GPS és a Galileo, az európai műholdas navigációs rendszer, valamint az orosz GLONASS rendszer teszi majd lehetővé. A tachográfok megmutatják majd, hogy a járművezető és az adott jármű visszatértek-e országukba a három akció teljesítése után. A Continental egyik legújabb fejlesztése, a DTCO 4.1 is képes lesz ezt nyomon követni.